Autor: Waldemar Ryszkowski
Budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu w dobie zmian klimatu
Zmiany klimatu wymuszają działania adaptacyjne związane z projektowaniem i realizowaniem inwestycji liniowych takich jak budowa dróg szybkiego ruchu i autostrad. Ten stan rzeczy już jest brany pod uwagę podczas projektowania nowoczesnych ciągów komunikacyjnych o czym świadczy wspólny[1] projekt GDDKiA-JASPERS podczas którego zidentyfikowano główne zmiany klimatu i wpływ na sieci dróg wraz z jednoczesnym zaproponowaniem działań adaptacyjnych, które w przyszłości przyczynią się do poprawy stanu istniejącej infrastruktury. Natomiast, to co najważniejsze i to co cieszy podczas projektu zostało postawione pytanie „czy przy projektowaniu dróg rozważamy kwestie związane z klimatem? Wydaje się że dla osób, dla których szczególnie istotne powinno być opóźnienie trendu zmian klimatu, jest to bardzo cenne pytanie zwłaszcza w kontekście dalszych inwestycji infrastrukturalnych w naszym kraju.
Korzyści związane z budową dróg szybkiego ruch i autostrad
Budowa drób szybkiego ruchu i autostrad bez wątpienia ma wiele pozytywnych aspektów dla społeczeństwa, stąd też słusznie takie inwestycje znamiennie nazywane są „inwestycjami celu publicznego”[2]. Nie bez znaczenia na podstawowe korzyści wynikające z budowy dróg są kwestie bezpieczeństwa. Z jednej strony poprawia się wyprowadzenie ruchu z zatłoczonych miast z drugiej poprawia się bardziej płynna i bezpieczna jazda i chociaż ilość wypadków na drogach szybkiego ruchu i autostradach wzrasta to przez 21 lat zginęło na autostradach mniej ludzi, niż ginie w jeden rok na wszystkich rodzajach dróg[3].
Bezpieczeństwo to podstawowy argument dotyczący rozbudowy inwestycji liniowych w naszym kraju, jednak również istotny jest rozwój gospodarczy. Już w roku 2010 przyjęte było twierdzenie, że jeden kilometr autostrady przyczynia się do powstania 7 miejsc pracy w bezpośrednim jej otoczeniu. Jak wspomniałem było to w roku 2010, od tego czasu w gospodarce zaszły ogromne zmiany, zmieniły się rodzaje przewag konkurencyjnych a także elastyczność przedsiębiorstw. Stąd też obecnie do głównych zalet powstawiania dróg szybkiego ruchu należy zaliczyć[4]:
- wzrost mobilności społeczeństwa,
- dostępność do nowych rynków zbytu,
- wspomagają na rozwój przedsiębiorczości,
- wpływają na PKB i rozwój gospodarczy regionu.
Mając na uwadze w skrócie przedstawione korzyści płynące z rozwoju inwestycji linowych w kraju, które są realizowane w oparciu o standardy opracowane w wyniku zmieniającego się klimatu, pozostaje być aktywnym obserwatorem rozwoju gospodarczego naszego kraju, jednak czy tylko?
Negatywne oddziaływanie autostrady na środowisko
Powszechnie znane jest negatywne oddziaływanie autostrady na środowisko przejawiające się wzrostem ilości spalin, degradacją gleb przez zanieczyszczenie ich metalami ciężkimi czy wreszcie wzrostem hałasu. Wobec powyższego nikt rozsądny nie lekceważy ochrony środowiska. Wobec daleko posuniętej degradacji dużych obszarów naszego kraju, ruch ekologiczny cieszy się powszechną sympatią, ale jak to często bywa, słuszna walka ekologów staje się nieadekwatna do wymogów współczesnej cywilizacji[5], ponieważ na skutek projektowania nowych dróg szybkiego ruchu najtańszym i najłatwiejszym sposobem ich realizowania są odległe do miast terenu. Czy jest to słuszny kierunek? Biorąc pod uwagę nowinki technologiczne wraz z możliwościami nowych materiałów budowlanych, inwestycje drogowe mogłyby być realizowane bliżej zurbanizowanych terenów, dla których nie istnieje ryzyko zubożenia kolejnych ekosystemów. Czy zatem słusznym jest realizowanie inwestycji liniowych oddalonych do miast a przebiegających w sąsiedztwie lub przez tereny cenny przyrodniczo – otóż chyba nie tędy droga.
Negatywne skutki budowy autostrady a2
Powyższe teoretyczne rozważania pozwolę sobie przenieść na grunt końcowej fazy realizacji autostrady A2 Warszawa-Kukuryki, której „poprowadzenie ruchu poprzez nowo wybudowaną autostradę pozwoli uzyskać znacznie większe korzyści dla użytkowników i środowiska niż pozostawienie ruchu na dotychczasowym przebiegu[6].
Realizacja tej inwestycji celu publicznego odbywa się na zasadzie DŚU która datowana jest na 2011 roku, tak więc już w tym miejscu można sobie zadać pytanie czy badania środowiskowe powinny być brane pod uwagę 12 lat później – 12 lat w ciągu których drastycznie zmieniło się środowisko, kiedy to ocieplenie klimatu przyśpieszyło[7] a ekstremalne zjawiska pogodowe przybierają na sile i już są widoczne gołym okiem.
Jednocześnie zgodnie z trendami, które panowały 15 lat temu budowa tego szlaku komunikacyjnego przecina przez cenne przyrodniczo tereny, a przecież w erze lotów w kosmos, erze zero waste należałoby dokonać takich zmian projektowych aby przyroda pozostała nienaruszona. Odcinek autostrady o którym piszę zlokalizowany jest około 7 kilometrów od granic administracyjnych miasta Siedlce. W tym przypadku nie jest najważniejsza odległość od miasta, a tereny przez które przebiega autostrada. Na początek wspomnę o siedlisku przyrodniczym 7140 czyli „Torfowiska przejściowe i trzęsawiska”[8] popularnie zwane bagnami, które w erze odwadniania i osuszania powierzchni ziemi a także wydobycia torfu powinny być odnawiane, powinny być wdrażane programy restytucji i które dzięki pochłanianiu i magazynowaniu dwutlenku węgla są niezbędne do powstrzymania zmian klimatu. Co ciekawsze, pomimo że Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska[9] już w 2012 roku przedstawia siedlisko przyrodnicze 7140 jako te „na które negatywny wpływ przewidywanych zmian klimatycznych w efekcie działania powyższych czynników będzie największy” i przyczyni się do:
- zmniejszenia uwodnienia siedlisk powoduje nasilenie procesu murszenia hydrogenicznych utworów glebowych;
- następuje zanik stanowisk charakterystycznych gatunków roślin i tworzonych przez nie zbiorowisk roślinnych oraz zarastanie przesuszonej powierzchni torfowisk ekspansywną roślinnością zielną o mniejszej odporności na stały wysoki poziom wody i skrajne warunki troficzne;
W tym momencie już tylko podkreślę, że zgodnie z Raportem o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko dla inwestycji pn.: „Budowa autostrady A2 Warszawa – Kukuryki na odcinku obwodnica Siedlec w km ok. 561+500 do węzła Cicibór (z węzłem) w km ok. 625+000” – Zadanie realizacyjne VI – km 561+440 – 580+190, długość 18,75 km. z 13 stycznia 2022 roku, inwestycja będzie przebiegała przez kolejne siedliska, czyli:
- 91EO, siedlisko priorytetowe, *Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe. Ten typ siedliska przyrodniczego obejmuje nadrzeczne lasy ktróre wykształcają się na glebach zalewanych wodami rzecznymi, o wysokim poziomie wód gruntowych, głównie klasyfikowanych jako pobagienne lub napływowe aluwialne[10].
- 65XX Eutroficzne łąki wilgotne (płat łąki kaczeńcowej) wymieniony w monitoringu siedlisk przyrodniczych (część 4)[11].
I chociaż w Raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko zauważa się, że „Na skutek realizacji przedsięwzięcia zniszczeniu ulegnie fragment siedliska priorytetowego o kodzie 91E0 o powierzchni 2,011 ha, nastąpi też jego fragmentacja przez trwałe przedzielenie go ogrodzonymi pasami ruchu autostrady. Zniszczeniu ulegnie też 0,115 ha siedliska o kodzie 65XX[12]” a w ciągu dalszym, czyli we wnioskach końcowych autor raportu zauważa „ Inwestycja nie wpłynie znacząco na gatunki i siedliska priorytetowe i nie będzie oddziaływała na obszary Natura 2000”.[13]
Podsumowanie
Na etapie projektowania autostrad i dróg szybkiego ruchu GDDKiA zauważa potrzebę zmian na skutek zmieniającego się klimatu, o tyle w fazie wyboru przebiegu w dalszym ciągu panuje przekonanie, że im dalej od ludzi tym lepiej, że im bliżej bezcennych ekosystemów tym lepiej. Najlepszym tego przykładem jest przebieg autostrady A2 przez siedliska przyrodnicze w Mościbordach i chociaż Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska już w 2012 roku widzi ryzyka dla cennych, bowiem wilgotnych siedlisk, to w 2023 roku wydaje postanowienie uzgadniające realizacji przedsięwzięcia[14].
Na podstawie powyższego jasno widać, że chociaż Dyrekcja Ochrony Środowiska i GDDKiA w raportach i badaniach, na które wydaje nasze pieniądza, zauważa zmiany klimatu i potrzebę zmian w prowadzonych inwestycjach, to już w codziennych działaniach ich nie realizuje.
Jako społeczeństwo, jeszcze mamy czas, jeszcze mamy możliwości zatrzymania dewastacji siedlisk przyrodniczych w Mościbrodach i zmianę przebiegu wybranego wariantu na mniej inwazyjny.
[1] https://www.gov.pl/web/gddkia/adaptacja-drog-krajowych-do-zmian-klimatu
[2] Na podstawie art. 2 Ustawy z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
[3] https://dailydriver.pl/nowosci/drogi/mniej-wypadkow-drogowych-ale-ich-liczba-rosnie-na-autostradach/
[4] https://www.rynekinfrastruktury.pl/mobile/jak-nowe-drogi-wplywaja-na-rozwoj-gospodarczy-regionow-82921.html
[5] https://bzg.pl/poradnik/artykul/ekologiczne-aspekty-budowy-autostrad/id/14119
[6] https://a2minsk-siedlce.pl/
[7] https://www.imgw.pl/wydarzenia/zmiana-klimatu-i-jej-skutki-przyspieszaja
[8] https://geoserwis.gdos.gov.pl/mapy/
[9] Raport_bioroznorodnosc.pl 2012 rok
[10] https://www.wigry.org.pl/siedliska/91e0.htm
[11] Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko dla inwestycji s. 235
[12] Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko dla inwestycji s. 413
[13] Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko dla inwestycji s. 596
[14] Postanowienie WOOŚ-II.4222.5.2022.MC.58 z dnia 13 stycznia 2023 roku
